*Por Denny Mews
No início do ano, o governo sancionou a BR do Mar: Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei nº 14.301/2022). A medida legislativa tem como objetivo aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir custos.
Entre outras metas, o Ministério da Infraestrutura pretende ampliar o volume de contêineres transportados, por ano, de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés), em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022, além de ampliar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados.
Segundo o estudo do Instituto Ilos, cerca de 22 milhões de toneladas de cargas transportadas por estradas poderiam ser entregues por navios, fomentando a cabotagem, se o modal absorvesse o transporte de cargas feito por rodovias em todo o país. O Instituto afirma ainda que 21% das grandes indústrias brasileiras, aquelas que movimentam maior volume de cargas, têm a intenção de trocar de modal, sair do rodoviário e optar pela cabotagem nos próximos anos.
Daí logo surgiu a discussão de que a Lei do Mar poderia reduzir a competitividade do setor rodoviário. Essa afirmação não tem fundamento por um motivo muito simples: não existe cabotagem sem caminhoneiro. Basta pensar que um navio com 3.000 contêineres significa que 3.000 contêineres precisam chegar ao porto e depois precisam ser desembarcados.
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, definiu bem, na ocasião da sanção da lei, quando disse: “Navio não vai em fazenda, navio não para na indústria, não para no supermercado. O único transporte que faz isso é o caminhão”. Esses serviços continuarão sendo necessários para transportar as mercadorias destinadas ou oriundas dos portos. Além disso, o mercado de cabotagem não compete com os principais fluxos rodoviários do país, que são intra regionais (pelo interior) ou para exportação (interior-litoral). Estes corredores, que representam os maiores volumes de cargas transportadas no país, não estão disponíveis para cabotagem.
Por outro lado, o setor rodoviário cumpre um papel que não é dele. Não é função deste modal percorrer distâncias de 2 ou 4 mil km para dar escoamento de safra. Isso ocorre por uma falta de legislação de infraestrutura para haver uma melhor exploração dos demais modais, especialmente a cabotagem, pois usa uma via já pronta e com capacidade ilimitada, ao longo da costa brasileira.
O fato é que, com o crescimento da intermodalidade, ou seja, a conexão entre todos os tipos de transportes, o Brasil, um país de extensas dimensões continentais, nada é mais esperado do que usarmos essa estrada natural para o transporte de carga e, consequentemente, o ganho em eficiência logística. E com eficiência, é gerado mais transporte, mais viagens, ganho de tempo e mais oportunidades de crescimento em todos os setores.
Com a intermodalidade em ação, imaginem a redução de filas em portos, quanto tempo parado que iremos eliminar? Imaginem um caminhoneiro estando todo final de semana em casa ou tendo mais folga para cuidar de sua vida e sua saúde? Imaginem uma malha rodoviária com menos caminhões melhorando toda nossa infraestrutura? Isso é eficiência logística, o que o Brasil precisa!
Denny Mews é fundador e CEO da CargOn e professor do MBA em Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), da Fetrancesc com a Católica de Santa Catarina – Centro Universitário*Denny Mews é fundador e CEO da CargOn e professor do MBA em Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), da Fetrancesc com a Católica de Santa Catarina – Centro Universitário
Assessoria de Imprensa
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Fonte: cargonews.com.br
