INTRODUÇÃO
Na competitividade empresarial, o custo tem enorme relevância. Entretanto, na busca cega por redução de custos (“visão míope” de redução de custos), as empresas têm dificuldade em enxergar custos relacionados à Logística. Custo Logístico, para a maioria da doutrina, é basicamente o somatório dos custos de transporte, armazenagem e manutenção de estoque.
Sendo o modal rodoviário o principal modal utilizado no Brasil, sabe-se que os custos logísticos envolvidos são significativos, impactando em muito o preço final dos produtos. Conforme o Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), custos com logística neste modal alcançam 12,7% do Produto Interno Bruto (PIB), ao passo que nos EUA este resultado é de 8,7% (ILOS), diferença que para os empreendedores representa um grande potencial de ganho, se bem explorado.
No Brasil o transporte rodoviário é responsável por 58% da carga transportada. Diferentemente de Austrália (30%), EUA (28%) e China (19%). Veja que para os norte-americanos, o custo do transporte rodoviário é 3,5 vezes maior do que o ferroviário, seis vezes maior do que o dutoviário, e 9 vezes maior do que o hidroviário.
Para o Banco Mundial, os gargalos logísticos brasileiros acrescentam 7% ao custo dos produtos exportados. Veja, por exemplo, que a produtividade de nossa mão-de-obra portuária era, há poucos anos atrás, 20% da europeia. É comum e notório que no Brasil navios esperem mais de uma semana para atracar, enquanto o padrão internacional é de menos de 24 horas. Enquanto a produtividade dos guindastes nos portos do Rio e Santos eram respectivamente de 9 e 12 contêineres/hora, em Buenos Aires é de 22 e em Hamburgo, 28. Talvez por isso, Brasil ocupasse a 123ª colocação num ranking de 185 países no Índice Ease of Doing Business, de 2013.
Sem falar no tamanho dos navios de carga. Em 2017 nos gabávamos de receber no Porto de Santos O maior navio cargueiro possível de atracar no Brasil, o conteineiro Hyundai Loyalt (340 metros de comprimento, capacidade máxima de 8600 contêineres TEU e 14,5m de calado). O calado máximo operacional do Porto de Santos, divulgado em 26 de fevereiro de 2018 está em 13,20m. Entretanto, o maior navio cargueiro do mundo, o OOCL Honk Kong (que já está se tornando “fichinha” devido aos novos projetos de navios) possui 399,87 metros de comprimento, capacidade para mais de 21413 contêineres TEU e calado de 16,2 metros. Navios deste porte já são corriqueiros na região dos tigres asiáticos, região de intenso comércio internacional. Daria para fazer um artigo crítico tratando só da logística marítima. Mas não me estenderei mais do que isto.
ESTUDOS, ÍNDICES E COMPARATIVOS
Dentre as diversas chagas enfrentadas pela logística nacional brasileira, existem ainda as referentes à integração modal. Conforme informação do Ministério dos Transportes, o modal rodoviário possui a maior representatividade nacional, com cerca de 80% dos transportes realizados nas rodovias. Índice alto se comparado com países como Alemanha, Inglaterra e EUA, países com boa infraestrutura de transportes e forte integração modal. O modal rodoviário, mesmo sendo flexível, tem custos ampliados pela limitação de carga e necessidade de infraestrutura. A saída (brasileira) seria harmonizar o modal rodoviário com outros mais eficientes, baratos e seguros, a exemplo do ferroviário. Entretanto, o Brasil peca em pontos de integração modal, comprometendo o uso conjugado de outros sistemas e perdendo em eficiência logística.
Veja, por exemplo, o caso do modal ferroviário. Em países onde o sistema ferroviário é priorizado, custos logísticos são menores devido ao baixo valor deste modal (em comparação com outros modais), além de sua maior confiabilidade e segurança. Entretanto, no Brasil, existe enorme carência e necessidade de ampliar a malha ferroviária, inclusive com mais pontos de integração entre sistemas (já que no passado, as ferrovias brasileiras destinavam-se ao comércio exterior, existindo pouca integração e radiação das linhas férreas).
Cite-se ainda o caso do agronegócio nacional, que teve incremento em produtividade nos últimos 50 anos, porém o alto custo logístico resultante de falhas de infraestrutura compromete sua competitividade perante o mercado internacional. Para Luiz Fayet (consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), “O custo do produtor, da saída da porteira da fazenda até o porto onde o grão vai ser despachado para o exterior é cerca de quatro vezes maior que nos EUA ou na Argentina. O mundo não vai pagar 20% ou 30% a mais no valor final”.
Conforme estudos da EMBRAPA, se o Brasil solucionasse os problemas no escoamento de produtos do agronegócio, produtores teriam um ganho 35% superior ao atual. O problema, conforme Gustavo Spadotti (analista do grupo de inteligência territorial da EMBRAPA), é que o país investe pouco e mal em logística. Nos últimos 50 anos, o agronegócio se deslocou do Sul e Sudeste para o Centro-Oeste, dificultando o transporte. Assim, para o pesquisador, o desafio é exportar tais produtos pelos portos do eixo Norte, como o de Santarém, ao invés de usar portos do Sudeste. Contudo, dificuldades do transporte rodoviário em trechos não asfaltados da BR-163 obrigam os produtores a evitar a rota do Centro-Oeste ao Norte. Para Fayet, da CNA, a troca derrubaria o custo de transporte de cerca de US$125/tonelada para US$80. Com problemas como este, como o Brasil pode competir com produtos similares americanos, que são transportados por enormes e altamente integradas linhas ferroviárias? Fica a reflexão.
A título de comparação com países desenvolvidos, no Brasil os custos logísticos representam 12,1% do PIB (COPPEAD/UFRJ), ao passo que nos EUA é de 8,19%. Verifica-se claramente que no Brasil os gastos com logística são enormes, considerando-se tamanho da economia. A precária infraestrutura brasileira obriga os empresários brasileiros a gastarem R$4,4 bilhões a mais que os EUA. Assim, a logística no Brasil é excessivamente cara, principalmente pela falta de investimento na infraestrutura e no transporte.
Dentre outros aspectos isto impacta, por exemplo, no estoque, que que acaba se tornando uma segurança contra imprevistos gerados por um sistema nacional pouco confiável, que causa atrasos constantes, bem como perdas devido a roubos, acidentes e avarias. Um desperdício que poderia ser eliminado ou minimizado com melhores investimentos na malha de transportes brasileira.
Continuemos na comparação com EUA, que de uma forma ou de outra, é um dos parâmetros mundiais. Se nossa matriz de transportes fosse semelhante à deles, e se para os mesmos modais o Brasil tivesse os mesmos custos dos americanos, nosso país economizaria R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte de carga no Brasil. A principal causa desta diferença é que há cerca de 35 anos o Brasil mantém a mesma infraestrutura para transporte de carga, ao passo que os americanos vêm investindo pesadamente, e consequentemente colhendo frutos em termos de eficiência e competitividade, enquanto mesmo quando comparado aos outros BRICs (Rússia, Índia e China) o Brasil continua sendo o mais carente em termos de infraestrutura (Figura 3).
Figura1: Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo
Fonte: World FactBook, Banco Mundial – 2014 (Apud ILOS)
Tal carência aloca o Brasil em péssima posição em termos de desempenho logístico, em comparação com outros países. Veja a pesquisa do Banco Mundial (figura abaixo). Na edição de 2014, o Brasil ficou na 65ª posição. Neste ranking, o Banco Mundial analisa seis itens:
- Consistência/Confiabilidade
- Rastreamento de Carga
- Competência dos Serviços
- Disponibilidade de Transporte
- Procedimento de Alfândega
- Infraestrutura
Figura 2: Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014
Fonte: Banco Mundial (Apud ILOS)
Neste comparativo entre Brasil e EUA se percebe que a diferença não reside apenas no custo de cada modal, mas também na proporção de modais utilizados no transporte de cargas. O Brasil transporta 2/3 de suas cargas por modal rodoviário, ao passo que os EUA movimentam menos de 1/3 da sua produção por este modal.
Figura 3: Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos e os respectivos custos por modal
Fonte: BTS; AAR; AOPL; US Army Corps of Engineering; 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report (Apud ILOS)
CONCLUSÃO
Neste panorama, é premente que haja políticas e investimentos governamentais na infraestrutura de transporte, incrementando a disponibilidade de modais, e propiciando eficiência e competitividade. Os indicadores mostram sinais de recuperação econômica, sendo necessário aprimorar a logística nacional para minimizar gargalos e fortalecer a competitividade nacional frente aos players mundiais. Entretanto, o setor produtivo não pode esperar de braços cruzados, de maneira que precisa empreender esforços na busca por mais eficiência e competitividade, apesar das adversidades. Lembremo-nos de que um país com deficiências também é um país com oportunidades.
E uma das principais soluções, que até o momento se torna mais promissora para driblar as adversidades, apresentar vantagem competitiva e melhorar o nível de serviço ao cliente, é o uso de logística integrada com suporte em tecnologia (para gestão, relacionamento com fornecedores, monitoramento, rastreamento, roteirização…).
Por meio da logística integrada com o uso de operadores logísticos é possível a intermodalidade, oferecendo ao cliente fluxo de produto “porta a porta”, abrangendo a cadeia de suprimentos completa, desde o fornecedor da matéria prima até o cliente final. É nesta busca por eficiência e redução de custos que o uso de vários modais de transporte se apresenta como estratégia competitiva em um país de enormes dimensões e que tem o modal rodoviário como matriz predominante, porém altamente precária.
As organizações que fazem uso da logística integrada têm obtido bons resultados na integração entre os elos de sua cadeia de suprimentos no que tange a visão sistêmica, planejamento, comunicação, previsão de vendas, armazenagem, gestão de estoques, transportes e consequentemente nível de serviço ao cliente.
E o nível de serviço ao cliente é o objetivo finalístico da logística integrada.
Logística integrada vem se apresentando cada vez mais como uma estratégia promissora, especialmente porque com a melhoria nos indicadores econômicos é esperado que as movimentações de carga tenham incremento neste país de dimensões continentais, seja por meio rodoviário, aéreo, marítimo (exportação e cabotagem), e mesmo no precário e limitado modal ferroviário. Assim, a logística promete ser o foco das atenções em termos de gestão, sendo a logística integrada o diferencial que as empresas terão à mão para se diferenciar no mercado.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• MACHADO, Ricardo; CASTRO, Lucia et al. Seminário de logística e gestão da cadeia de suprimentos Rio de Janeiro, 2006.
• Panorama ILOS – Custos Logísticos no Brasil (2013). Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy (2014), Banco Mundial. 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report.
• http://www.pauloangelim.com.br/artigos3_52.html
• http://www.centrodelogistica.com.br/new/fs-busca.htm?fr_art_custo_financeiro_estoque.htm
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• http://www.remade.com.br/revista/materia.php?edicao=96&id=902
• http://www.administradores.com.br/artigos/economia-e-financas/custos-logisticos-na-economia-brasileira/13156/
• http://www.remade.com.br/br/revistadamadeira_materia.php?num=902&subject=Log%EDstica&title=Perspectivas%20para%20a%20log%EDstica%20brasileira
• http://www.ilos.com.br/web/perspectivas-para-a-logistica-brasileira-2/
• https://blog.portodaserraimoveis.com.br/custo-logistico-no-brasil-7-informacoes-que-voce-deve-saber/
• www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/custo-logistico-consome-12-do-pib-do-brasil
• http://www1.folha.uol.com.br/seminariosfolha/2017/09/1918752-custo-logistico-de-transporte-derruba-competitividade-brasileira-no-exterior.shtml
• http://www.fdc.org.br/blogespacodialogo/Lists/Postagens/Post.aspx?ID=482
• http://port.pravda.ru/news/russa/16-09-2014/37319-santos_roterda-0/
• http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/porto-de-santos-recebe-maior-navio-a-escalar-em-suas-instalacoes/?cHash=654b3f66327db52028c3ceb359730650
• https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_container_ships
• http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/porto-de-santos-aumenta-o-calado-operacional-para-13-metros/?cHash=87b81569b63fa94b16a4c2d15f80dadf
• http://www.portodesantos.com.br/calado.php
CURRÍCULO FÁBIO DOS SANTOS
Qualificações
• Advogado empresarial.
• Professor de Logística de Exportação, SCM, Direito, Gestão Pública e Gestão de Contratos.
• Mentor e palestrante na área de inovação, empreendedorismo e Startups.
• Experiência em Logística (6 anos) em organização de grande porte do setor aeronáutico, na área de recebimento, armazenagem e expedição.
• Experiência com gestão de compras e contratos de suprimentos, licitações e Bids.
• Prêmio de empreendedorismo.
Formação Acadêmica
• Doutorando em Engenharia de Produção (ITA)
• Mestre em Engenharia de Produção (ITA)
• Pós Graduação em Gestão de Suprimentos (FAAP)
• Pós Graduação em Logística
• Pós Graduação em Direito do Trabalho
• Bacharel em Administração
• Bacharel em Direito (OAB/SP 421336)
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Fonte: cargonews.com.br
